Juan Clark había pasado un tiempo en Europa. De antepasados escoceses, en 1863 hizo de su capa un sayo y, cuando Airbus y Boeing no eran ni el germen de una idea, viajó desde su Valparaíso chileno natal hasta Glasgow, dedicando allí sus días a vender algunas propiedades familiares y conocer el viejo continente.

En Chile había dejado a su hermano Mateo, que importaba maquinaria agrícola. De bigotes e ideas puntiagudas, los hermanos Clark llegaron a compartir mucho más que apellido, genes y cenas en familia.

La guerra contra España los reunió en 1865. Compartieron entonces la conquista de la victoria. Compartieron, algo después, la condena de la ruina que les trajeron Los Andes.

En Los Andes no pasa nada. Si no tuvieran la engorrosa tarea de servir de frontera entre Chile y Argentina (si no existiera esta frontera, ya se habrían aniquilado lanzándose bifes de chorizo), ni se habrían molestado en existir. Imagínense ser Los Andes. Tener que impresionar, mostrarte invulnerable, majestuoso, aterrador, hipnótico… tiene que ser cansado. Luego está la mala fama por haberse cargado a unos cuantos andinistas. En fin, que ser Los Andes tiene miga.

Chilenos y argentinos, por mucho que se odien, han tenido que suavizar esa marginación que te da el vivir en la esquina inferior izquierda (o derecha, según se mire) del globo mediante el establecimiento de vías de comunicación entre ambos países. Para boludear o ver quién la tiene más grande –la autoestima-, pero comunicación necesaria al fin y al cabo.

Los andes ferrocarril

En Los Andes no pasa nada, pero una vez pasó algo. Y el protagonista de este “algo” fue, como no, el tren.

¡Ay!, el tren. El tren es un medio de transporte y a la vez una proyección de cada uno, una oportunidad que te dice la sabiduría popular que, si no coges, no va a volver. El tren, máximo exponente del progreso y mínimo común múltiplo de nudos en gargantas por ‘holas’ y ‘hasta prontos’.

En tren cruza Johnny Depp las profundidades de Norteamérica en los primeros minutos de Dead Man, quizá la única película de su historial que bien le hubiera valido un Oscar.

Le gustaba a Sheldon Cooper en The Big Bang Theory, para cuyo síndrome de Asperger la imagen de un ferrocarril humeante parecía ser el mejor fármaco.

Le escribía Machado en Campos de Castilla “Luego, el tren, al caminar, siempre nos hace soñar; y casi, casi olvidamos el jamelgo que montamos.”

Nadie que sepa más que Sabina del desabrigo que se vive en “el pasillo de un tren de madrugada”.

Y cómo olvidar el Hoghwarts Express. Cuántas veces habremos soñado los de mi generación con atravesar la pared de ladrillo de King’s Cross y aparecer en el andén nueve y tres cuartos. Disculpe si no es usted un friki de Harry Potter, pero permítame la licencia (indiscutiblemente imprescindible, por otra parte).

Creo que el tren debería ser catalogado como terapia. Es como ingresar en un entorno atemporal que saca tu yo dormido y lo deja libre, en cueros, gozando desinhibido del estar y el ser y mostrándose al resto de pasajeros, también en cueros, como lo que todos somos: una masa de miedo y tejidos siempre en espera de llegar a la estación de la prosperidad y el éxtasis. En el tren todos somos mejores, y todos somos iguales.

Pero más allá de las referencias culturales, pretendo con este artículo (discúlpenme si no lo consigo, a veces se me desboca el romanticismo ferroviario) mostrar el lado más utilitario del tren, que puede que sea el mejor. La faceta del tren como generador de riqueza y asentamientos humanos. Esto es algo que yo ya sabía, volúmenes varios de Edelvives mediante, pero no había tenido la oportunidad de constatarlo en primera persona, más allá de unos cuantos viajes en la magnífica línea ferroviaria inglesa. Para algo fueron sus inventores. De esto, y del fish and chips. Se conoce que se quedaron sin buenas ideas.

No obstante, fue mi último viaje a Argentina (también el primero, aunque admitirlo no quede muy cool) el que me dio de bruces con una realidad socio-económica íntimamente ligada al tren y a la arriba mencionada necesidad de comunicación entre países vecinos (por obligación).

Sintiéndome afectada por las latitudes australes y por el madrugón (la intensidad de cuyos efectos, aun sin base científica alguna, puedo afirmar es inversamente proporcional a la distancia de uno respecto del Polo Sur), me entregué por completo a la discutible comodidad de una furgoneta turística y a lo indiscutiblemente instructivo de los comentarios de una guía que parecía haberse tragado la historia de Los Andes como relleno de alfajor. Siendo yo poco amiga de las excursiones programadas, me veo en la obligación de admitir que en una visita a la cordillera debe el viajante tragarse su complejo de Jesús Calleja y confiar en profesionales. Que es muy guay ir de independiente, sí. Pero las montañas no son los adoquines de Praga, precisamente.

Y fue durante esta incursión andina, llena de terraplenes y cumbres acongojantes, cuando descubrí una obra de ingeniería que consiguió que en Los Andes, una vez, pasara una cosa.

La construcción del Ferrocarril Trasandino surgió por miedo y por necesidad, como casi todo lo que libra al ser humano de la comodidad del hábito. El proyecto del Canal de Panamá se acababa de anunciar, y ni chilenos ni argentinos podían permitirse que sus puertos perdieran importancia comercial frente al nuevo paso latinoamericano.

Entonces ocurrió algo impensable: se pusieron de acuerdo, se tragaron sus egos respectivos aderezados con chimichurri y ayudados con mate, y en 1870 se iniciaron las gestiones para la construcción del Trasandino. Con ayuda, claro, de capitales ingleses.

Fueron Juan y Mateo Clark, a los que dejamos, reunidos por la guerra, al principio del texto, quienes rememoraron los años que pasaron trabajando en el puerto de Valparaíso con comerciantes extranjeros, y se opusieron a que el Canal de Panamá mermase la importancia de los puertos chilenos y argentinos.

Los Clark ya habían plantado cara a Los Andes con la implantación de la línea de telégrafo entre Valparaíso y Buenos Aires, empresa impulsada por ellos mismos. El moscardón de las ideas llevaba desde entonces revoloteándoles la mollera, y en agosto de 1872 le dieron, por fin, salida al presentar el que sería su mayor proyecto y su mayor cefalea: el Ferrocarril Trasandino.

A aquellos lectores no versados en la excitante técnica de la ferroviaria transnacional, ni de la (no tan excitante como exasperante) búsqueda de financiación les diré, con la osadía que da el desconocimiento, que las gestiones tuvieron que ser y, en efecto, fueron, de lo más desalentadoras.

Condiciones de garantía, subvenciones, términos financieros, legislaciones, y concesiones mediante, las obras no pudieron ser inauguradas hasta 1887, cuando los capitales e inversores europeos consiguieron superar una crisis que les había dejado secos, y el gobierno de Chile aprobó la construcción.

Empezó, por fin, el gran proyecto de los Clark, que llegaron a financiar con su propio capital las obras del lado chileno. Si, a estas alturas de la lectura (pareado gratuito al canto), han cogido algo de cariño a Juan y Mateo, y ya los ven como el ideal del perfecto yerno, convendrán conmigo en que, solo por su moral alcoyana, merecían el éxito andino.

Pero, ¿qué hay más capaz de hundir la materialización de unas mentes prodigiosas que la codicia, los vicios, y los abusos de la política? Una de las variables que se considera a la hora de embarcarse en toda inversión es el llamado ‘riesgo país’. Sin meternos en mayores fárragos, este indicador pondera varios factores, estando, como no podía ser menos, el desempeño económico y la estabilidad política entre ellos.

Desempeño económico. Estabilidad política. Argentina. Chile. Mmmmm… azaroso, ¿verdad?
En el riesgo país se aliviarían gustosamente los Clark si siguieran vivos. Y, seguramente, lo hicieron en vida. En 1891, solo (sin tilde) cuatro años después de la inauguración de las obras, la revolución que acabó con la existencia (política y literal, se terminó suicidando) del presidente chileno Balmaceda obligó a paralizar los trabajos y llevó a la quiebra de la empresa de los hermanos.

Comenzaron así una serie (otra) de catastróficas desdichas en forma de rectificación del trazado por la necesaria reducción de costes, condiciones establecidas por el Congreso chileno que no gustaban a los inversores extranjeros… y, a pesar de los pesares, nuestro Mateo Clark, más listo que los ratones coloraos, consiguió el interés de varias compañías británicas, y las obras se reanudaron en 1904.

Y por fin, en 1910, el Ferrocarril Trasandino quedó inaugurado. Treintaiocho años de circunloquios administrativos habían retrasado el anhelo de los Clark, que ni siquiera pudieron ser testigos del final de su lucha, habiendo Juan fallecido y estando Mateo dedicado a otros negocios.

Como les decía hace ya unos cuanto párrafos (romanticismo ferroviario de por medio, ya se lo advertí), en Los Andes no pasaba nada. Hasta que llegaron los hermanos, y pasó de todo. Pasó su tren, que al final terminó siendo de todos menos suyo, y pasó con él un trazado que consiguió despertar a Los Andes de la hibernación propia de las cordilleras de su categoría. Como si de un trabajador de la tierra se tratara, el Trasandino fue preñando al camino de la semilla del progreso.

Trasandino

Abriendo una cremallera de piedra y hierro, alrededor de las distintas paradas del trayecto se fueron conformando y engordando núcleos de población que evolucionaron paralelamente a la marcha del ferrocarril. Potrerillos, Uspallata, Punta de Vacas, Las Cuevas, Río Blanco…

El don creador del proyecto de los Clark se constata, por ejemplo, en el paraje de Puente del Inca. Supongo que habrá en sus respectivos lugares de procedencia o residencia un establecimiento, un sitio, un espacio, al que ahora se refieran como andurrial, e incluso como ‘lugar de Dios’, esa expresión que utilizamos para lugares, precisamente, que se le pasaron a Dios por alto cuando organizó su agenda de visitas oficiales. “¿Ande vas por esos lugares de Dios?”, me preguntaba mi abuela cuando le contaba mi próximo destino. Están, también, los ‘dejados de la mano de Dios’. Pero esos ya son de otro estatus, porque Dios, al menos, los obviaba conscientemente. De los ‘lugares de Dios’, sin embargo, ni siquiera se acordaba.

Les contaba yo de Puente del Inca. Un ‘lugar de Dios’ en toda regla, como ese centro comercial del extrarradio que fue destino de peregrinaje capitalista y ahora es el ‘Lourdes’ de los carros abandonados del Mercadona.

Gracias a los Clark, la inauguración del centro termal y el Hotel Termas de Puente del Inca convirtió a este ‘lugar de Dios’ en uno de los enclaves turísticos más importantes de la Argentina. Todo tipo de celebridades de la época se trasladaban hasta los 2.700 metros sobre el nivel del mar para darse baños rodeados de picos, cóndores y confort.

Pero la falta de fondos y los caprichos políticos a los que se venía enfrentando el sueño de los Clark terminaron pasando factura, con la naturaleza como imbatible compinche en forma de alud. Hasta la suspensión definitiva del servicio, el Trasandino se ahogó en nieves y roca cada año, lo que produjo continuas obstrucciones e inhabilitación de ciertos tramos.

En 1965, el hotel de Puente del Inca no pudo soportar la avalancha correspondiente, y el amarillo natural se desvaneció en un blanco luto. Sólo quedó la pequeña capilla colonial, donde se refugiaron personal y visitantes. Pero ni los rezos a Nuestra Señora del Carmen de Cuyo, Patrona del Ejército de Los Andes (lo admito, esto lo he tenido que googlear) salvó de la destrucción a nuestro querido paraje.

En 1984, el Trasandino claudicó. El sueño de la conquista de la cordillera terminaba, así, sepultado por ella misma.

Las excursiones de turistas se adentran a día de hoy en Los Andes siguiendo el trazado del antiguo ferrocarril, como en un intento de atestiguar que sí, que por allí pasó una vez un prodigio de la ingeniería. Que aquí está lo que queda de las vías. Abandonadas, desvencijadas, maltratadas. Que las mires, a tu mano derecha. Ahora levántate del asiento y vuelve a mirarlas, esta vez a tu mano izquierda. Que te des cuenta de cómo la madera y el hierro que dieron a luz unos cuantos humanos domaron por un instante a las alturas paridas por la naturaleza. Sin matrona, sin epidurales. Con el trabajo y la insistencia de los espíritus obstinados, como lo eran los Clark.

Y ahí estábamos nosotros, 60 años después, carne de turoperadores, dopados a aspirinas contra el mal de altura y, no obstante, con la cabeza embotada. Fotografiando un lugar de Dios que, de no haber sido por los delirios de grandeza de dos hermanos inmigrantes, no habría avanzado de categoría, y hoy seguiría sin estar en la agenda oficial del Creador.

En Puente del Inca no quedan ahora más que puestos de souvenirs y un par de cafeterías de chapa. Eso, y el cardenal de una historia que quiso y pudo ser, de la terquedad de dos hermanos con el ‘chacachá’ en las venas, de la empresa de dos banderas tradicionalmente enfrentadas, y que un día bailaron al mismo viento y a la misma causa.

¡Ay…! El tren. Anunciador de bonanza, portador de florecimiento, estímulo del quehacer. El único capaz de plantarle cara a Los Andes.

Volvemos al minibús y me entrego, de nuevo por completo, a la discutible comodidad de sus asientos y a lo indiscutiblemente instructivo de los comentarios de la guía. Y fue durante esta incursión andina, llena de terraplenes y cumbres acongojantes, cuando descubrí una obra de ingeniería que consiguió que en Los Andes, una vez, pasara una cosa.

Orient Express, Transiberiano. Me temo, influjo austral mediante, que tenéis una fan menos.

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